Garzón se formó por una vía «totalmente diferente» a la del accidente, con una señal que «controlaba» la curva

Su abogado subraya que el convenio de Renfe establece que los conductores llevarán «operativo el móvil facilitado por la empresa»

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 22 (EUROPA PRESS)

El maquinista Francisco Garzón, acusado junto al ex director de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte en el juicio por el accidente del tren Alvia, se formó por una vía «totalmente diferente» a la que registró el siniestro, según ha subrayado el responsable de esa formación, Abel Fortes.

Abel Fortes ha comparecido este martes después del maquinista jefe de tren Manuel Mato y su declaración se ha adelantado a la de Juan Carlos Cons por petición del abogado de Garzón, quien propuso a los tres.

Durante el interrogatorio de este letrado, que defiende a Garzón –como Cortabitarte, acusado de 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave–, Fortes ha explicado la formación que dio a los maquinistas de larga distancia que iban a circular por la línea Ourense-Santiago que se inauguró en diciembre de 2011, en la que en julio de 2013 murieron 80 personas.

«Nos pasaron un aviso de que había que comenzar la formación tres o cuatro meses antes, en septiembre-octubre de 2011», ha expuesto. En este punto, el abogado ha subrayado que la vía 1, la del accidente, «no fue dada de alta hasta el 28 de noviembre» y que hasta esa fecha las prácticas se hacían por la vía 2. En concreto, Garzón recibió la formación entre el 16 y el 19 de noviembre, por la vía 2.

A preguntas del abogado, el formador de Garzón ha indicado que pensó que ambas vías «eran paralelas» e iguales. No obstante, luego vio que eran «totalmente diferente», ha dicho.

Esto es así, según ha explicado el propio letrado y ratificado el formador, porque «por la 2, la avanzada nunca estaba en vía libre» –ya que había una desviada–, mientras «por la 1, la avanzada siempre o casi siempre estaba en vía libre». «¿Es correcto? Sí», ha respondido Abel Fortes.

«Significaba que por la vía 1 dependía exclusivamente del maquinista la reducción de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora antes de la curva», ha denunciado el letrado. «Por la 2, la señal avanzada nunca estaba en vía libre y controlaba esa reducción de velocidad. ¿Correcto? Correcto», ha vuelto a contestar.

«¿Qué ocurre cuando se llega a una avanzada que ordena anuncio de precaución?», le ha inquirido a continuación. «Íbamos con una locomotora y con el sistema ‘Asfa’ a bordo. Al pasar por una señal con anuncio de parada, siempre y cuando no sea libre, esa señal emite un pitido y obliga a pulsar un pulsador de reconocimiento e iniciar la acción de frenar. Si no lo realiza, el tren se frenaría de emergencia», ha sostenido.

Por estas circunstancias, ha incidido en que la formación no tenía que trasladar ningún punto en el que iniciar la frenada, ya que «esa orden ya la daba la señal avanzada ordenando anuncio de precaución o de parada», en palabras de la defensa de Garzón. «¿No había que indicarle nada? No», ha ratificado de nuevo el testigo.

En este sentido, el abogado ha ahondado: «A todos los maquinistas que usted formó el punto de referencia se lo ordenaba una señal en anuncio de precaución con baliza y control de la velocidad», a lo que el maquinista formador de Garzón ha insistido en que es «correcto».

Cuando se abrió la vía 1 «y se dieron cuenta de que era muy diferente», a los maquinistas «no» se les dio mayor formación, según el testigo.

A continuación, el abogado de Garzón ha mostrado un documento que constata cinco acompañamientos realizados a su cliente, ninguno de ellos en la vía del descarrilamiento (uno Ourense-A Coruña, otro A Coruña-Ourense, otro Santiago-Ourense y dos más A Coruña-Ourense).

Después ha enseñado otro con todos los acompañamientos realizados en el itinerario del accidente, desde que se puso en marcha la línea hasta el día del accidente (Ourense-Santiago), en el que no figura Garzón.

De todo esto, su abogado defensor ha concluido que «Garzón se encontró con la situación de la vía 1 en el primer viaje que hizo con viajeros y que lo que tuvo que hacer se lo tuvo que inventar él solo», en referencia a que debía iniciar la reducción de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora sin ninguna señal que se lo advirtiera.

«ESA CURVA ERA PELIGROSA»

Su formador ha destacado que no se le impartió ninguna formación más a Garzón después, «ni siquiera» tras el aviso del jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, quien advirtió del riesgo de la curva de A Grandeira.

«Formación no se les dio. Sí que había el comentario de que esa curva era peligrosa y que tomaran medidas los maquinistas donde conviniesen», ha señalado.

Por otra parte, ha negado haber hecho hincapié en el «punto singular» del kilómetro 84 –donde estaba la señal de reducción de velocidad, que había que comenzar antes–, como así consta en un documento de Renfe elaborado ad hoc, después del accidente, para aportar a la causa.

Todavía en este interrogatorio, ha afirmado que no dio formación sobre el uso de los teléfonos corporativos, pero que estaban obligados a llevarlo activo y a responder las llamadas del interventor o del puesto de mando, si bien no existían normas sobre su uso.

Esta contradicción ha sido señalada por la jueza, que ha interpretado que los maquinistas «sobreentendían» que debían atender al teléfono corporativo, «pero no había normas». «Era un teléfono para hablar entre compañeros», ha comentado este testigo.

Por su parte, el abogado de Garzón ha puntualizado que «sí había normas» que establecían la obligatoriedad de llevarlo operativo, y ha leído un extracto del convenio colectivo de Renfe, que recoge que el «personal de conducción llevará operativo el teléfono móvil facilitado por la empresa durante su tiempo de trabajo».

Por otra parte, sobre la desconexión del sistema ‘ERTMS’ embarcado, ha asegurado que «era una ayuda importante» para ubicar al maquinista. «Te decía usted tiene que frenar. Si no hubiera esa llamada de atención seguirías normalmente», ha afirmado.

El fiscal, en su turno, ha preguntado con insistencia por qué el testigo no trasladó el aviso sobre el riesgo de la curva una vez tuvo constancia de él.

«Pasado el tiempo y puesta la línea de explotación, hubo casos que se dieron cuenta, Mazaira entre ellos, de que ese era un punto conflictivo», ha comentado el testigo. «Cuando compañeros empezaron a pasar por la vía 1 y detectaron el problema yo fui conocedor», ha ahondado.

«¿Qué hizo?», le ha soltado, a lo que el formador ha contestado que «avisar rápidamente a todos los maquinistas de que tomaran sus medidas para no llegar a esa curva a mucha velocidad».

«Se trata de bajar la velocidad de 200 a 80 (…) Yo les decía tres o cuatro kilómetros (antes). Podían tomar donde se hacía la transición», ha expuesto. «¿No se preocupó por buscar un punto? No», le ha dicho.

En este extremo, el representante del Ministerio Público ha incidido en que el testigo tenía «la responsabilidad de la formación», le ha preguntado si «se preocupó» por lo que supo, si lo transmitió y si «quedó» entre él «y el alumno».

«Era conocedor de que Mazaira había hecho unas gestiones para que eso se pudiera corregir de alguna manera. Lo que hicieran después yo no tengo responsabilidad en eso», ha resuelto el testigo.

«Siempre pensé que las curvas estarían protegidas», ha comentado en otro punto este maquinitsa, antes de señalar que le consta que «había prisas en dar esa formación» para la inauguración de la línea, puesto que «había poco tiempo y se juntó todo».

Durante su interrogatorio, la abogada del estado, que representa a Adif, ha evidenciado que la vía 1 y la 2 pasan por la curva de A Grandeira.

El testigo, por su parte, le ha puntualizado que al estar en modo restrictivo la señal avanzada –lo que ocurría en la 2– hace que «o frena el maquinista o frena el tren». Con todo, ha reconocido que lo que indica es «cómo vas a entrar en la estación».

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